![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
zufargaripovОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
rdp4v в Казанский трамвай. Краткий исторический очерк. Ч. 3
Работали всего две, хотя и протяженные линии: Волжско-Проломная от Суконной ул. до Устья и Грузинская от Академической ул. до завода братьев Крестовниковых. На линии выпускалось всего 10-12 вагонов и бывало, что все до единого они выходили из строя и нечем было убрать их с линии - в парке не оставалось даже дежурного исправного вагона. Зимой 1922-23 гг. из-за снежных заносов и отсутствия средств борьбы с ними движение было вновь остановлено. В мае 1923 г. движение возобновилось и с тех пор уже никогда не прерывалось.
Работа по восстановлению трамвая велась сразу по нескольким направлениям: восстанавливалось путевое хозяйство, ремонтировался подвижной состав, поддерживалось в рабочем состоянии энергохозяйство. Особое внимание уделялось ремонтной базе - без нее любой разговор о восстановлении трамвая был пустым звуком.
В 1925 г. казанский трамвай перевез пассажиров чуть больше чем в довоенном 1913 г., а в 1928 год, первый год первой пятилетки, Управление казанских городских железных дорог вошло большим и бурно обновляющимся коммунальным предприятием.
Довоенные пятилетки стали временем превращения предприятия "Казанский трамвай" (так с 1932 г. стало называться трамвайное хозяйство) в современную, устойчиво работающую отрасль городского хозяйства. Это были нелегкие годы: Казань стремительно росла, население ее к 1939 г увеличилось вдвое по сравнению с 1917-м, крупные предприятия возникли на окраинах города, резко возросла нужда в пассажирских перевозках.
Маршрутная сеть дореволюционных лет имела мало общего с существующей. Сейчас даже трудно представить себе трамвай, спускающийся по Касаткиной улице на Федосеевскую, сворачивающий с Университетской на Проломную (Баумана) или проезжающий по улице Вишневского до места бывшей инфекционной больницы. И совсем уж невероятным кажется трамвай на давно заброшенном "горбатом" мосту через старое русло Казанки.
Отметим, что именно через этот мост проходил первый трамвайный маршрут, открытый при советской власти. Маршрут этот, "пятерка", был пущен 5 ноября 1930 г. Начинался он в Суконной слободе, там, где пересекаются улицы Петербургская и Назарбаева (тошнит даже писать это название вместо Эсперанто, но что делать). Кроме "пятерки", Суконная слобода была начальным пунктом еще двух маршрутов: отсюда уходила "единица" на Устье, а на вокзал по нынешней улице Баумана шла "четверка". "Пятерка" же, пробежав по улице Свердлова до Кольца, поворачивала налево к Булаку. Через протоку был перекинут шестипролетный деревянный мост длиной 35 и шириной 2-1,4 м. Докатив до угла ул.Нариманова, "пятерка" поворачивала направо к вокзалу. Миновав его, она выходила на Адмиралтейскую дамбу и небольшой отрезок пути пробегала справа от железной дороги. Затем по улице Серп и Молот трамвай выходил на горбатый мост и следовал дальше по улицам Табейкина и Краснококшайской до пересечения с улицей Карла Либкнехта.
Поначалу длина маршрута составляла 7,7 км, но через полтора года, с 10 марта 1932 г. маршрут был сокращен: вместо Суконки вагоны пятого маршрута разворачивались на Кольце. Мост через Казанку часто выходил из строя, и тогда движение организовывали с пересадкой - пассажиры переходили мост в пешем порядке, а там снова садились в трамвай. Движение на небольшом ягоднослободском участке линии обеспечивали два моторных вагона. В октябре 1935 г. движение трамвая по мосту было восстановлено в последний раз, чтобы в мае 1937 г. прекратиться навсегда.
В трамвайных документах есть несколько листочков машинописи с Заглавием "Пояснительная записка к ориентировочным наметкам развития Казанского городского трамвая на 1936-1937 гг." Согласно этим наметкам планировалось продолжение трамвайной линии из Ягодной слободы до "Кинопленки" по улицам Краснококшайской и Фрунзе. Эта линия не была построена, но трамвай к "Кинопленке" все же пришел, однако попозже и с другой стороны: многие еще помнят вагончик "десятки", бегавший по 9-й Союзной от перекрестка с улицей Декабристов до "Кинопленки". Напомним, что 9-я Союзная - это нынешняя улица Восстания. Петли у маршрута не было, в вагоне было две кабины: водитель просто перекидывал дугу и пересаживался в другую кабину своего тяни-толкая.
Летом 1933 года маршрут "пятерки" немного изменился: по правому берегу Булака она следовала до нынешней улицы Чернышевского, пересекала Булак по деревянному шестипролетному мосту и у вокзала выходила на прежнюю трассу. В 1958 году мост этот стал железобетонным.
Спустя год после пуска пятого маршрута был открыт шестой - от поля Ершова до меховых фабрик, длиной чуть меньше шести километров. Строительство новых участков осуществлялось с трудом: приходилось разбирать несуществующие линии. Еще в начале двадцатых были сняты пути с нынешней улицы Вишневского, затем подошла очередь путей по улице Дзержинского, Лобачевского, Касаткиной, Федосеевской, Красина, Миславского. 31 мая 1935 г. прекратилось трамвайное движение по улице Баумана.
Следующий, седьмой, маршрут (вокзал - Устье) был открыт уже в 1940 году. Случилось это 26 мая, а через пять дней пошли трамваи по маршруту № 8 - от вокзала до поля Ершова. Но оба эти маршрута использовали уже существовавшую рельсовую сеть. Другое дело - маршрут № 9,связывавший не просто два городских района, а два мира - современный, динамично развивающийся Ленинский район и так называемый "город", т.е. остальную Казань, пыльную летом и грязную весной и осенью.
В 1937 году от Караваева линия "девятки" дошла до улицы Баумана, а перед самой войной маршрут, ранее бывший собственностью авиазавода, стал частью Казанского городского трамвая.
rdp4v в Казанский трамвай. Краткий исторический очерк. Ч. 3Продолжение саги о казанском трамвае. Ранние выпуски камрады благоволят читать в предыдущих постах. Сегодня вечером и завтра все посты будут проиллюстрированы, так что есть смысл заглянуть в них еще раз. Продолжим, благословясь.
Работали всего две, хотя и протяженные линии: Волжско-Проломная от Суконной ул. до Устья и Грузинская от Академической ул. до завода братьев Крестовниковых. На линии выпускалось всего 10-12 вагонов и бывало, что все до единого они выходили из строя и нечем было убрать их с линии - в парке не оставалось даже дежурного исправного вагона. Зимой 1922-23 гг. из-за снежных заносов и отсутствия средств борьбы с ними движение было вновь остановлено. В мае 1923 г. движение возобновилось и с тех пор уже никогда не прерывалось.
Работа по восстановлению трамвая велась сразу по нескольким направлениям: восстанавливалось путевое хозяйство, ремонтировался подвижной состав, поддерживалось в рабочем состоянии энергохозяйство. Особое внимание уделялось ремонтной базе - без нее любой разговор о восстановлении трамвая был пустым звуком.
В 1925 г. казанский трамвай перевез пассажиров чуть больше чем в довоенном 1913 г., а в 1928 год, первый год первой пятилетки, Управление казанских городских железных дорог вошло большим и бурно обновляющимся коммунальным предприятием.
Довоенные пятилетки стали временем превращения предприятия "Казанский трамвай" (так с 1932 г. стало называться трамвайное хозяйство) в современную, устойчиво работающую отрасль городского хозяйства. Это были нелегкие годы: Казань стремительно росла, население ее к 1939 г увеличилось вдвое по сравнению с 1917-м, крупные предприятия возникли на окраинах города, резко возросла нужда в пассажирских перевозках.
Маршрутная сеть дореволюционных лет имела мало общего с существующей. Сейчас даже трудно представить себе трамвай, спускающийся по Касаткиной улице на Федосеевскую, сворачивающий с Университетской на Проломную (Баумана) или проезжающий по улице Вишневского до места бывшей инфекционной больницы. И совсем уж невероятным кажется трамвай на давно заброшенном "горбатом" мосту через старое русло Казанки.
Отметим, что именно через этот мост проходил первый трамвайный маршрут, открытый при советской власти. Маршрут этот, "пятерка", был пущен 5 ноября 1930 г. Начинался он в Суконной слободе, там, где пересекаются улицы Петербургская и Назарбаева (тошнит даже писать это название вместо Эсперанто, но что делать). Кроме "пятерки", Суконная слобода была начальным пунктом еще двух маршрутов: отсюда уходила "единица" на Устье, а на вокзал по нынешней улице Баумана шла "четверка". "Пятерка" же, пробежав по улице Свердлова до Кольца, поворачивала налево к Булаку. Через протоку был перекинут шестипролетный деревянный мост длиной 35 и шириной 2-1,4 м. Докатив до угла ул.Нариманова, "пятерка" поворачивала направо к вокзалу. Миновав его, она выходила на Адмиралтейскую дамбу и небольшой отрезок пути пробегала справа от железной дороги. Затем по улице Серп и Молот трамвай выходил на горбатый мост и следовал дальше по улицам Табейкина и Краснококшайской до пересечения с улицей Карла Либкнехта.
Поначалу длина маршрута составляла 7,7 км, но через полтора года, с 10 марта 1932 г. маршрут был сокращен: вместо Суконки вагоны пятого маршрута разворачивались на Кольце. Мост через Казанку часто выходил из строя, и тогда движение организовывали с пересадкой - пассажиры переходили мост в пешем порядке, а там снова садились в трамвай. Движение на небольшом ягоднослободском участке линии обеспечивали два моторных вагона. В октябре 1935 г. движение трамвая по мосту было восстановлено в последний раз, чтобы в мае 1937 г. прекратиться навсегда.
В трамвайных документах есть несколько листочков машинописи с Заглавием "Пояснительная записка к ориентировочным наметкам развития Казанского городского трамвая на 1936-1937 гг." Согласно этим наметкам планировалось продолжение трамвайной линии из Ягодной слободы до "Кинопленки" по улицам Краснококшайской и Фрунзе. Эта линия не была построена, но трамвай к "Кинопленке" все же пришел, однако попозже и с другой стороны: многие еще помнят вагончик "десятки", бегавший по 9-й Союзной от перекрестка с улицей Декабристов до "Кинопленки". Напомним, что 9-я Союзная - это нынешняя улица Восстания. Петли у маршрута не было, в вагоне было две кабины: водитель просто перекидывал дугу и пересаживался в другую кабину своего тяни-толкая.
Летом 1933 года маршрут "пятерки" немного изменился: по правому берегу Булака она следовала до нынешней улицы Чернышевского, пересекала Булак по деревянному шестипролетному мосту и у вокзала выходила на прежнюю трассу. В 1958 году мост этот стал железобетонным.
Спустя год после пуска пятого маршрута был открыт шестой - от поля Ершова до меховых фабрик, длиной чуть меньше шести километров. Строительство новых участков осуществлялось с трудом: приходилось разбирать несуществующие линии. Еще в начале двадцатых были сняты пути с нынешней улицы Вишневского, затем подошла очередь путей по улице Дзержинского, Лобачевского, Касаткиной, Федосеевской, Красина, Миславского. 31 мая 1935 г. прекратилось трамвайное движение по улице Баумана.
Следующий, седьмой, маршрут (вокзал - Устье) был открыт уже в 1940 году. Случилось это 26 мая, а через пять дней пошли трамваи по маршруту № 8 - от вокзала до поля Ершова. Но оба эти маршрута использовали уже существовавшую рельсовую сеть. Другое дело - маршрут № 9,связывавший не просто два городских района, а два мира - современный, динамично развивающийся Ленинский район и так называемый "город", т.е. остальную Казань, пыльную летом и грязную весной и осенью.
В 1937 году от Караваева линия "девятки" дошла до улицы Баумана, а перед самой войной маршрут, ранее бывший собственностью авиазавода, стал частью Казанского городского трамвая.
