![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
zufargaripovОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
rdp4v в Казанский трамвай. Краткий исторический очерк. Ч. 2
Развитие трамвая не у всех вызывало добрые чувства. Возникали даже профессиональные конфликты на почве конкуренции. Снова выдержка из "Волжского листка": "Легковые извозчики не выехали на свои биржи (так назывались стоянки извозчиков - Л.Ж.). У них появилось стремление уменьшить конкуренцию трамвая... В настоящее время по городу ходит до 50 вагонов электрической железной дороги. Их водят 25 вагоновожатых и сопровождает 50 кондукторов. Ежедневная выручка - до 500 рублей. Пробег вагонов - около 25 верст в день... Общий штат прислуги (сцепщики, смазчики, ремонтные рабочие, слесари, электротехники) составляет 200 человек. Главное требование извозчиков - сокращение движения трамвая до 7 часов вечера и запрещение возить на трамвае в Устье багаж."
Разруха первой мировой и гражданской войн в полной мере сказалась на казанском трамвае. "Анонимное общество КЖД в г.Казани" уже с 1914 г. прекратило плановый ремонт вагонов. И хотя эксплуатация подвижного состава усилилась, в парках производился лишь профилактический осмотр и заявочный ремонт. Перевозка пассажиров возросла с 15,5 млн. чел. в 1914 г. до 21,7 млн. чел в 1916 г. - и все они перевозились в вагонах, рассыпавшихся на ходу. В 1917 г. материалы для ремонта вздорожали от двух до пяти раз, кроме того, их вообще было трудно достать. Выпуск вагонов на линию стал сокращаться, а число пассажиров - увеличиваться. Люди ездили на подножках, на крышах, на сетках, на буферах, в силу чего в течение лета 1917 г. были выведены из строя более половины прицепных вагонов и часть моторных. В результате к концу 1917 г. на линию выходили 24-26 моторных и 8-10 прицепных вагонов.
В начале 1918 г. резко вздорожали продукты, и рабочие были вынуждены потребовать повышения зарплаты. В то время трамвай еще принадлежал "Анонимному обществу", и его администрация (директор Соколовский и заведующий технической службой де-ля-Шерлери) отказались выполнять эти требования, угрожая закрытием движения и увольнением рабочих. Под угрозой увольнения и потери всяких средств к существованию 9 апреля 1918 г. рабочие отстранили администрацию "Анонимного общества" от управления и ходатайствовали перед местным Совдепом и Советом городского хозяйства о принятии трамвая в свое ведение и повышении проездного тарифа. Представителем рабочих был избран комиссар Жуков, которому удалось добиться повышения тарифа, но брать в свое ведомство трамвай Совет городского хозяйства отказался. Тогда управление трамваем перешло в руки коллегии и внутреннего комитета рабочих и служащих Казанского трамвая.
Военные события августа-сентября 1918 г., когда Казань перешла в руки чехословаков и комучевцев, а затем снова была отбита красными, привели трамвай к практически полному разорению. Разоренное хозяйство до декабря находилось в управлении рабочих, а 7 декабря 1918 г. трамвай был принят в ведение коммунального отдела казанского Совдепа.
Положение трамвая зимой 1918-1919 гг. было настолько тяжелым, что 10 февраля 1919 г коммунальный отдел городского Совдепа решил было закрыть движение трамвая и открыть конку на участке от города до Адмиралтейской слободы, а в Адмиралтейском парке устроить базу для лошадей и пустить в движение всего 4 вагона. Но комитет рабочих и служащих Казанского трамвая вместе с Союзом транспортных рабочих решительно воспротивился закрытию трамвая и увольнению рабочих и служащих. Несмотря ни на какие трудности трамвайщики не прекращали движение, хотя на линию зимой 1919 г. выпускалось всего 13 вагонов.
10 мая 1919 г. решением губернского коммунального отдела коллегия управления трамвая была упразднена, и был назначен первый советский директор "Казанских городских железных дорог" О.Дикарев, которому были предоставлены широкие права.
Положение стало понемногу улучшаться с введением нового тарифа, но на трамвай обрушилась новая беда - большой пожар в Арском парке уничтожил много вагонов. Главной задачей трамвая в годы гражданской войны стала перевозка грузов. Отдельные пассажирские вагоны переделывали под грузовые платформы, а рельсовые пути подошли непосредственно к путям железной дороги и целому ряду промышленных предприятий.
Каждый очередной недолгий пуск трамвая находил отклик в тогдашней прессе. "Трамвай пошел, - писала газета "Известия ТатЦИК". - Да, именно с этого дня вновь по улицам Казани покатили электрические вагончики... Первая нитка от Владимирской часовни до Устья... Поначалу пустили 25 пассажирских и 9 грузовых (на 250 пудов) вагонов... В вагончик вмещалось до 20 пассажиров, на площадках (по нормам) было еще 10 мест. За каждую станцию брали по 30 рублей". Та же газета, но уже 2 года спустя: "Воскрешение нашего трамвая... С этих дней по городу неспешно - вновь! - пошли вагончики с грузами и пассажирами... 3 марта провели испытания нового вида вагонной тяги - грузовика Мертен, который мог тащить по рельсам 4 платформы по 106 мешков и еще 126 - "на себе". За каждую пудо-версту брали по 6 тысяч рублей... С пассажира за одну станцию брали по 75 тысяч, а за день трамвай дал доход в 106125000 рублей." Но уже через месяц газета уныло сообщала, что трамвайные вагоны пусты - тариф был не по карману населению.
Апрель 1922 г. можно считать месяцем возрождения казанского трамвая, но из разрухи трамвай вышел крайне ослабленным: 18 пассажирских вагонов, 6 грузовых моторных платформ, 2 прицепных пассажирских вагона, 10 прицепных грузовых платформ и 3 "нефтянки" и 22 версты пути - вот с чего следует отсчитывать новый, советский этап развития трамвая.
rdp4v в Казанский трамвай. Краткий исторический очерк. Ч. 2Медленно, но неуклонно казанский трамвай совершенствовался: на центральных улицах укладывались желобчатые рельсы, одноколейный путь постепенно превращался в двухколейный, увеличивалась протяженность путей. Ко времени первой мировой войны Казань имела вполне приемлемый для того времени трамвай: протяженность путей составляла 50,4 км; в инвентаре находилось 105 вагонов.
Развитие трамвая не у всех вызывало добрые чувства. Возникали даже профессиональные конфликты на почве конкуренции. Снова выдержка из "Волжского листка": "Легковые извозчики не выехали на свои биржи (так назывались стоянки извозчиков - Л.Ж.). У них появилось стремление уменьшить конкуренцию трамвая... В настоящее время по городу ходит до 50 вагонов электрической железной дороги. Их водят 25 вагоновожатых и сопровождает 50 кондукторов. Ежедневная выручка - до 500 рублей. Пробег вагонов - около 25 верст в день... Общий штат прислуги (сцепщики, смазчики, ремонтные рабочие, слесари, электротехники) составляет 200 человек. Главное требование извозчиков - сокращение движения трамвая до 7 часов вечера и запрещение возить на трамвае в Устье багаж."
Разруха первой мировой и гражданской войн в полной мере сказалась на казанском трамвае. "Анонимное общество КЖД в г.Казани" уже с 1914 г. прекратило плановый ремонт вагонов. И хотя эксплуатация подвижного состава усилилась, в парках производился лишь профилактический осмотр и заявочный ремонт. Перевозка пассажиров возросла с 15,5 млн. чел. в 1914 г. до 21,7 млн. чел в 1916 г. - и все они перевозились в вагонах, рассыпавшихся на ходу. В 1917 г. материалы для ремонта вздорожали от двух до пяти раз, кроме того, их вообще было трудно достать. Выпуск вагонов на линию стал сокращаться, а число пассажиров - увеличиваться. Люди ездили на подножках, на крышах, на сетках, на буферах, в силу чего в течение лета 1917 г. были выведены из строя более половины прицепных вагонов и часть моторных. В результате к концу 1917 г. на линию выходили 24-26 моторных и 8-10 прицепных вагонов.
В начале 1918 г. резко вздорожали продукты, и рабочие были вынуждены потребовать повышения зарплаты. В то время трамвай еще принадлежал "Анонимному обществу", и его администрация (директор Соколовский и заведующий технической службой де-ля-Шерлери) отказались выполнять эти требования, угрожая закрытием движения и увольнением рабочих. Под угрозой увольнения и потери всяких средств к существованию 9 апреля 1918 г. рабочие отстранили администрацию "Анонимного общества" от управления и ходатайствовали перед местным Совдепом и Советом городского хозяйства о принятии трамвая в свое ведение и повышении проездного тарифа. Представителем рабочих был избран комиссар Жуков, которому удалось добиться повышения тарифа, но брать в свое ведомство трамвай Совет городского хозяйства отказался. Тогда управление трамваем перешло в руки коллегии и внутреннего комитета рабочих и служащих Казанского трамвая.
Военные события августа-сентября 1918 г., когда Казань перешла в руки чехословаков и комучевцев, а затем снова была отбита красными, привели трамвай к практически полному разорению. Разоренное хозяйство до декабря находилось в управлении рабочих, а 7 декабря 1918 г. трамвай был принят в ведение коммунального отдела казанского Совдепа.
Положение трамвая зимой 1918-1919 гг. было настолько тяжелым, что 10 февраля 1919 г коммунальный отдел городского Совдепа решил было закрыть движение трамвая и открыть конку на участке от города до Адмиралтейской слободы, а в Адмиралтейском парке устроить базу для лошадей и пустить в движение всего 4 вагона. Но комитет рабочих и служащих Казанского трамвая вместе с Союзом транспортных рабочих решительно воспротивился закрытию трамвая и увольнению рабочих и служащих. Несмотря ни на какие трудности трамвайщики не прекращали движение, хотя на линию зимой 1919 г. выпускалось всего 13 вагонов.
10 мая 1919 г. решением губернского коммунального отдела коллегия управления трамвая была упразднена, и был назначен первый советский директор "Казанских городских железных дорог" О.Дикарев, которому были предоставлены широкие права.
Положение стало понемногу улучшаться с введением нового тарифа, но на трамвай обрушилась новая беда - большой пожар в Арском парке уничтожил много вагонов. Главной задачей трамвая в годы гражданской войны стала перевозка грузов. Отдельные пассажирские вагоны переделывали под грузовые платформы, а рельсовые пути подошли непосредственно к путям железной дороги и целому ряду промышленных предприятий.
Каждый очередной недолгий пуск трамвая находил отклик в тогдашней прессе. "Трамвай пошел, - писала газета "Известия ТатЦИК". - Да, именно с этого дня вновь по улицам Казани покатили электрические вагончики... Первая нитка от Владимирской часовни до Устья... Поначалу пустили 25 пассажирских и 9 грузовых (на 250 пудов) вагонов... В вагончик вмещалось до 20 пассажиров, на площадках (по нормам) было еще 10 мест. За каждую станцию брали по 30 рублей". Та же газета, но уже 2 года спустя: "Воскрешение нашего трамвая... С этих дней по городу неспешно - вновь! - пошли вагончики с грузами и пассажирами... 3 марта провели испытания нового вида вагонной тяги - грузовика Мертен, который мог тащить по рельсам 4 платформы по 106 мешков и еще 126 - "на себе". За каждую пудо-версту брали по 6 тысяч рублей... С пассажира за одну станцию брали по 75 тысяч, а за день трамвай дал доход в 106125000 рублей." Но уже через месяц газета уныло сообщала, что трамвайные вагоны пусты - тариф был не по карману населению.
Апрель 1922 г. можно считать месяцем возрождения казанского трамвая, но из разрухи трамвай вышел крайне ослабленным: 18 пассажирских вагонов, 6 грузовых моторных платформ, 2 прицепных пассажирских вагона, 10 прицепных грузовых платформ и 3 "нефтянки" и 22 версты пути - вот с чего следует отсчитывать новый, советский этап развития трамвая.
