![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
zufargaripovОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
rdp4v в Казанский трамвай. Краткий исторический очерк. Ч. 4
В 1928 г. на ГосЭС им. III годовщины ТАССР были установлены два ртутных выпрямителя AEG мощностью по 425 кВт. Ртутная подстанция работала вместе со старой трамвайной электростанцией до 1929 г. - в этом году трамвайная электростанция, просуществовавшая 30 лет, была закрыта.
Очень неудобным был токосъём при помощи ролика, укрепленного на штанге, как у троллейбуса. Вращающийся на оси бронзовый ролик часто соскакивал с провода, особенно на поворотах, рвал поперечины и контактный провод. Провод подгорал и становился хрупким, а это вызывало его массовые обрывы. Часты были случаи, когда при переводе штанги на другое направление ролик выскакивал, нанося увечья кондуктору или вагоновожатому. С 1928 г. штанга с роликом стала меняться на скользящий токоприемник-дугу.
Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громоздкая деревянная вышка, которую влачила пара лошадей. Доставка этой вышки в Адмиралтейскую слободу или, к примеру, на Дальнее Устье продолжалась полдня. Так было до тех пор, пока монтер-рационализатор не предложил соорудить облегченную вышку на резиновом ходу с одной лошадью в упряжке. Была еще одна вышка - рельсовая - на тележке от старого коночного вагона. С 1925 г. конная вышка использовалась для дневных работ, а рельсовая - для ночных, ее перемещал моторный вагон.
Первую автомашину (это был очень изношенный "Бедфорд") энергохозяйство трамвая получило в 1930 г.(сведения взяты из воспоминаний покойного С.Донского. Здесь есть некоторая нестыковка с тем, что первый грузовой "Бедфорд" был выпущен в апреле 1931 и никак не мог быть изношенным в 1930). Затем поступили "Фиат", "Рено", АМО - все эти машины были уже не новыми. Вышка с подъемным приспособлением была одна и, разумеется, шла нарасхват. Ее берегли как зеницу ока, она пережила много машин и закончила свой век уже после войны.
С 1926 г. началась замена контактного провода. К 1930 г. было заменено 40 км сети, а за десятилетие с 1930 по 1940 г. - еще почти 28 км. В 1932 г. вошла в строй подстанция № 2 в Адмиралтейской слободе с двумя ртутными выпрямителями РВ-5 мощностью по 320 кВт ленинградского завода "Электросила". Выпрямители не прослужили и года - сказались конструктивные недоработки, и их заменили выпрямителями РВ-10 того же завода. В 1934 г фабрикой № 8 (Киноплёнка) была смонтирована тяговая подстанция № 4 с выпрямителями типа РМНВ-1000 мощностью 600 кВт. Четыре года спустя произошли изменения и на первой подстанции: взамен выпрямителей фирмы AEG были установлены два мощных выпрямителя РВ-20 с водяным охлаждением мощностью 2400 квт. В этом же году завод силикатного кирпича в Ленинском районе смонтировал на своей территории подстанцию № 3 с тремя выпрямителями типа РВ-5 по 300 кВт каждый.
С большими трудностями улучшалось путевое хозяйство. Дефицит рельсов вынуждал укладывать по большей части уже изношенные рельсы. С 1929 началась и через пять лет закончилась работа по смене допотопных чугунных стрелок и крестовин на современные типы. Развивается сеть парковых путей, внедряется термитная сварка рельсов.
Подвижной состав Казанского трамвая почти до самой войны поражал своей разношерстностью: наряду с современными вагонами Мытищинского завода еще в 1932 г. можно было видеть бегающим по рельсам музейный бельгийский вагон так называемого "первого выпуска" - 1898 года. Лишь с 1929 г. началось поступление новых моторных вагонов Х, а новых прицепных М пришлось ждать еще четыре года. В 1934 г. насчитывались 71 моторный вагон и 50 прицепных, на начало 1941 г. их число возросло, и общий парк вагонов составил 159 единиц. Возросла и протяженность путей - на это же время она составила 70,6 км в однопутном исчислении. В предвоенном 1940 г. казанский трамвай перевез 76,1 млн. человек.
Коренным улучшениям подверглась организация перевозок. До 1933 г. из-за незначительного объема движения существовали примитивные формы организации движения. Распределение подвижного состава по маршрутам и выбор направления маршрута определялись при помощи простой статистики, изучение пассажиропотока основывалось на данных наблюдений линейных работников. Интервал движения на весь день задавался и корректировался дежурным персоналом в зависимости от наличия трамваев и установленного времени пробега маршрута, а руководство движением осуществлялось с конечных станций из будок площадью около 4 кв.метров. Положение изменилось в 1934 г.: была введена диспетчерская служба, проводились работы по хронометрированию движения вагонов, между диспетчерскими станциями установлена телефонная связь.
В 1936 г. впервые в городе было проведено талонное обследование. Вскоре работа подвижного состава стала осуществляться по расписанию.
От потрясений войны казанский трамвай отходил долго - лишь в 1952 г. число перевезенных пассажиров достигло довоенного уровня. 54,1 миллиона перевезенных пассажиров, 75-тикилометровая рельсовая сеть, 158 единиц подвижного состава, эксплуатационная скорость 10,7 км/ч - такими были показатели трамвая в победном 1945-м.
После войны начинается новый этап развития казанского трамвая. В 1949 г. начинают поступать вагоны КТМ-1 (моторные) и КТП-1 (прицепные) Усть-Катавского завода, моторные вагоны МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода. Начинается прокладка новых путей: за счет ведомства город соединился с районом Компрессорного завода. Большую работу пришлось провести путейцам в связи с инженерной защитой города от разлива Волги при заполнении Куйбышевского водохранилища. На вновь намытые дамбы - Ленинскую и Кировскую и два новых железобетонных моста были уложены новые пути, был сооружен путепровод с рельсами по направлению в новый речной порт. Одновременно были сняты пути к старым волжским пристаням и Казань лишилась любимого весеннего аттракциона -трамваев с табличками "На Волге полный ледоход", на которых тысячи казанцев ездили на не очень близкую тогда Волгу смотреть как плывут и трещат льдины.
основной трамвай 50-60-х годов - МТВ-82А
Восстанавливается диспетчерское управление движением. Совершенствовалась структура службы движения - одной из главных служб трамвая: в нее, помимо диспетчеров, вошли группа расписания и группа безопасности. На службу движения возлагается сбор выручки и реализация билетов.
Не лишним будет сказать несколько слов о сборе выручки. До 1933 г. существовал постанционный тариф. Кондуктора продавали билеты разной стоимости в зависимости от протяженности поездки. Это создавало путаницу, и по предложению бюро рационализации Управления Казанского трамвая был введен единый тариф. С 1 января 1957 г. вводятся проездные билеты, сначала школьные и студенческие, для школ ФЗО и ремесленных училищ. С августа 1960 г. было введено бескондукторное обслуживание: пассажир покупал билет, бросал монеты в кассу. С 15 июня 1978 в Казани вводится бескассовый метод обслуживания пассажиров. Для этого в вагонах были установлены компостеры для погашения абонементных талонов. С июня 1993 г. сбором выручки и контролем стала заниматься отдельная служба, в которой в 1999 г. работали 232 человека, в т. ч. 40 контролеров.
rdp4v в Казанский трамвай. Краткий исторический очерк. Ч. 4Развитие трамвая было немыслимо без развития его энергохозяйства. Специальная трамвайная силовая станция совершенно не обеспечивала трамвай энергией. Случалось, что из-за сырых дров давление пара в котлах падало, и динамо-машины вырабатывали ток столь малого напряжения, что прекращалось движение трамваев не только в отдаленной Адмиралтейской слободе, но и в более близких районах.
В 1928 г. на ГосЭС им. III годовщины ТАССР были установлены два ртутных выпрямителя AEG мощностью по 425 кВт. Ртутная подстанция работала вместе со старой трамвайной электростанцией до 1929 г. - в этом году трамвайная электростанция, просуществовавшая 30 лет, была закрыта.
Очень неудобным был токосъём при помощи ролика, укрепленного на штанге, как у троллейбуса. Вращающийся на оси бронзовый ролик часто соскакивал с провода, особенно на поворотах, рвал поперечины и контактный провод. Провод подгорал и становился хрупким, а это вызывало его массовые обрывы. Часты были случаи, когда при переводе штанги на другое направление ролик выскакивал, нанося увечья кондуктору или вагоновожатому. С 1928 г. штанга с роликом стала меняться на скользящий токоприемник-дугу.
Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громоздкая деревянная вышка, которую влачила пара лошадей. Доставка этой вышки в Адмиралтейскую слободу или, к примеру, на Дальнее Устье продолжалась полдня. Так было до тех пор, пока монтер-рационализатор не предложил соорудить облегченную вышку на резиновом ходу с одной лошадью в упряжке. Была еще одна вышка - рельсовая - на тележке от старого коночного вагона. С 1925 г. конная вышка использовалась для дневных работ, а рельсовая - для ночных, ее перемещал моторный вагон.
Первую автомашину (это был очень изношенный "Бедфорд") энергохозяйство трамвая получило в 1930 г.(сведения взяты из воспоминаний покойного С.Донского. Здесь есть некоторая нестыковка с тем, что первый грузовой "Бедфорд" был выпущен в апреле 1931 и никак не мог быть изношенным в 1930). Затем поступили "Фиат", "Рено", АМО - все эти машины были уже не новыми. Вышка с подъемным приспособлением была одна и, разумеется, шла нарасхват. Ее берегли как зеницу ока, она пережила много машин и закончила свой век уже после войны.
С 1926 г. началась замена контактного провода. К 1930 г. было заменено 40 км сети, а за десятилетие с 1930 по 1940 г. - еще почти 28 км. В 1932 г. вошла в строй подстанция № 2 в Адмиралтейской слободе с двумя ртутными выпрямителями РВ-5 мощностью по 320 кВт ленинградского завода "Электросила". Выпрямители не прослужили и года - сказались конструктивные недоработки, и их заменили выпрямителями РВ-10 того же завода. В 1934 г фабрикой № 8 (Киноплёнка) была смонтирована тяговая подстанция № 4 с выпрямителями типа РМНВ-1000 мощностью 600 кВт. Четыре года спустя произошли изменения и на первой подстанции: взамен выпрямителей фирмы AEG были установлены два мощных выпрямителя РВ-20 с водяным охлаждением мощностью 2400 квт. В этом же году завод силикатного кирпича в Ленинском районе смонтировал на своей территории подстанцию № 3 с тремя выпрямителями типа РВ-5 по 300 кВт каждый.
С большими трудностями улучшалось путевое хозяйство. Дефицит рельсов вынуждал укладывать по большей части уже изношенные рельсы. С 1929 началась и через пять лет закончилась работа по смене допотопных чугунных стрелок и крестовин на современные типы. Развивается сеть парковых путей, внедряется термитная сварка рельсов.
Подвижной состав Казанского трамвая почти до самой войны поражал своей разношерстностью: наряду с современными вагонами Мытищинского завода еще в 1932 г. можно было видеть бегающим по рельсам музейный бельгийский вагон так называемого "первого выпуска" - 1898 года. Лишь с 1929 г. началось поступление новых моторных вагонов Х, а новых прицепных М пришлось ждать еще четыре года. В 1934 г. насчитывались 71 моторный вагон и 50 прицепных, на начало 1941 г. их число возросло, и общий парк вагонов составил 159 единиц. Возросла и протяженность путей - на это же время она составила 70,6 км в однопутном исчислении. В предвоенном 1940 г. казанский трамвай перевез 76,1 млн. человек.
Коренным улучшениям подверглась организация перевозок. До 1933 г. из-за незначительного объема движения существовали примитивные формы организации движения. Распределение подвижного состава по маршрутам и выбор направления маршрута определялись при помощи простой статистики, изучение пассажиропотока основывалось на данных наблюдений линейных работников. Интервал движения на весь день задавался и корректировался дежурным персоналом в зависимости от наличия трамваев и установленного времени пробега маршрута, а руководство движением осуществлялось с конечных станций из будок площадью около 4 кв.метров. Положение изменилось в 1934 г.: была введена диспетчерская служба, проводились работы по хронометрированию движения вагонов, между диспетчерскими станциями установлена телефонная связь.
В 1936 г. впервые в городе было проведено талонное обследование. Вскоре работа подвижного состава стала осуществляться по расписанию.
От потрясений войны казанский трамвай отходил долго - лишь в 1952 г. число перевезенных пассажиров достигло довоенного уровня. 54,1 миллиона перевезенных пассажиров, 75-тикилометровая рельсовая сеть, 158 единиц подвижного состава, эксплуатационная скорость 10,7 км/ч - такими были показатели трамвая в победном 1945-м.
После войны начинается новый этап развития казанского трамвая. В 1949 г. начинают поступать вагоны КТМ-1 (моторные) и КТП-1 (прицепные) Усть-Катавского завода, моторные вагоны МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода. Начинается прокладка новых путей: за счет ведомства город соединился с районом Компрессорного завода. Большую работу пришлось провести путейцам в связи с инженерной защитой города от разлива Волги при заполнении Куйбышевского водохранилища. На вновь намытые дамбы - Ленинскую и Кировскую и два новых железобетонных моста были уложены новые пути, был сооружен путепровод с рельсами по направлению в новый речной порт. Одновременно были сняты пути к старым волжским пристаням и Казань лишилась любимого весеннего аттракциона -трамваев с табличками "На Волге полный ледоход", на которых тысячи казанцев ездили на не очень близкую тогда Волгу смотреть как плывут и трещат льдины.
основной трамвай 50-60-х годов - МТВ-82А
Восстанавливается диспетчерское управление движением. Совершенствовалась структура службы движения - одной из главных служб трамвая: в нее, помимо диспетчеров, вошли группа расписания и группа безопасности. На службу движения возлагается сбор выручки и реализация билетов.
Не лишним будет сказать несколько слов о сборе выручки. До 1933 г. существовал постанционный тариф. Кондуктора продавали билеты разной стоимости в зависимости от протяженности поездки. Это создавало путаницу, и по предложению бюро рационализации Управления Казанского трамвая был введен единый тариф. С 1 января 1957 г. вводятся проездные билеты, сначала школьные и студенческие, для школ ФЗО и ремесленных училищ. С августа 1960 г. было введено бескондукторное обслуживание: пассажир покупал билет, бросал монеты в кассу. С 15 июня 1978 в Казани вводится бескассовый метод обслуживания пассажиров. Для этого в вагонах были установлены компостеры для погашения абонементных талонов. С июня 1993 г. сбором выручки и контролем стала заниматься отдельная служба, в которой в 1999 г. работали 232 человека, в т. ч. 40 контролеров.
